Ampliación de la superficie forestal

 Papel de los "sumideros"

* Los árboles y otras plantas verdes, que utilizan únicamente la luz solar como fuente de energía, absorben dióxido de carbono de la atmósfera, liberan oxígeno y almacenan el carbono de forma segura y útil (los escépticos acerca del potencial de la energía solar sólo tienen que considerar el fenómeno casi milagroso de la

fotosíntesis). Los bosques, que ofrecen a la humanidad toda una serie de beneficios insuficientemente valorados, pueden ser grandes aliados en la batalla contra el

cambio climático y el calentamiento del planeta... siempre que el hombre comience a plantarlos y deje de destruirlos.

* El término poco glorioso "sumidero" es el utilizado por los climatólogos para las grandes extensiones de árboles y otras formas de vegetación verde que "eliminan" el gas de efecto invernadero más dominante.

Los bosques son un aliado importante en la lucha contra el calentamiento atmosférico

* La deforestación, fenómeno que se registra en todo el mundo, tiene un efecto doblemente nocivo: reduce el número de árboles que pueden recuperar el dióxido de carbono producido por las actividades humanas, y libera en la atmósfera el carbono contenido en los árboles que se talan.

* El mundo en general no “paga” actualmente demasiado por los efectos positivos de los bosques. El valor de los árboles como fuente de madera y leña y el de la tierra que ocupan y que puede utilizarse para viviendas o actividades agrícolas suele ser de corta duración y específico. De hecho, estos beneficios pueden ser una cuestión de supervivencia en algunas regiones. El valor de los bosques para impedir el calentamiento atmosférico y conservar la biodiversidad terrestre, por el contrario, es a largo plazo, y favorece prácticamente a todos. Hay que buscar el medio de conseguir que la expansión y cuidado de los bosques resulten atractivos y eficaces en función de los costos para las poblaciones locales que normalmente deciden su destino.

* En lo que respecta a los esfuerzos por reducir el calentamiento atmosférico, no importa que un bosque se encuentre en un lugar o en otro muy distante. Ello puede hacer posibles algunos mecanismos prácticos y soluciones eficientes. En el marco del Protocolo de Kyoto, cuando éste entre en vigor, los países industrializados que no tienen espacio ni opciones rentables para ampliar los bosques en sus propios territorios pueden compensar parcialmente sus emisiones de gases de efecto invernadero pagando los gastos correspondientes al establecimiento y mantenimiento de los bosques en otros países.

Cambio de los métodos agrícolas

* El carbono almacenado en los suelos agrícolas puede conservarse o incrementarse introduciendo técnicas que reduzcan o eliminen la labranza de las tierras, con lo que se reduciría el ritmo de descomposición de las materias orgánicas del suelo.

* En los arrozales, las emisiones de metano, importante gas de efecto invernadero, pueden eliminarse hasta cierto punto con determinadas prácticas de labranza, ordenación de los recursos hídricos y rotación de cultivos.

* La utilización de fertilizantes nitrogenados puede reducir con mayor eficiencia las emisiones de óxido nitroso, otro importante gas de efecto invernadero.

Arq. Johenry Galiz

Soldados verdes y silenciosos

La resistencia y lucha de los Pueblos contra las plantaciones de árboles es fuerte

Sobre los cambios en los estilos de vida y de las normas en las ciudades

Importancia de la cultura y de los hábitos

Cuando las personas toman algunas decisiones, no lo hacen necesariamente por criterios basados en la eficiencia o en la salud del medio ambiente, jamás lo han reflexionado o visualizado de esa manera. A veces se limitan a hacer lo que han hecho en el pasado, lo que se espera de ellas, lo que hacen sus familiares amigos y vecinos, lo que está de moda en su momento básicamente por hábitos tipificados.

El hecho de conducir un vehículo con un motor potente, cuando existen otros mucho más modesto y con menor consumo de combustible, los cuales pueden prestar el mismo servicio y eficiencia que los anteriores, ya es una decisión personal de cada individuo. Al elegir los automóviles, electrodomésticos, los aires acondicionados en los hogares, no pensamos necesariamente en el cambio climático. Y, cuando millones de personas toman decisiones que agravan innecesariamente el problema del calentamiento atmosférico, los efectos pueden ser considerables.

Las tradiciones y los hábitos de cada individuo pueden limitar también las posibilidades de elegir entre diferentes estilos de vida. Las empresas y los gobiernos suelen relegar a un segundo plano los productos, servicios y políticas que no gozan de apoyo popular. El transporte público representa un despilfarro mucho menor de combustibles fósiles que el uso del automóvil, pero sí la sociedad no ha exigido el transporte público y no se han creado ferrocarriles, las líneas de metro ni las rutas de autobús realmente necesarias y eficientes, el día que la gente llegue a cambiar de opinión no tendrá esos medios a su disposición.

Se deben crear medios o propuestas para lograr un real impulso favorable a dichos cambios... pero, si no se dispone de esas opciones, es difícil conseguir ese impulso. Los automóviles "híbridos" utilizan aproximadamente la mitad de gasolina que los vehículos normales, pero son pocos los clientes que han pedido este tipo de vehículos, ya que su precio es elevado y son pocos los fabricantes que se han animado a producirlos

Los estilos de vida que favorecen el uso frecuente del automóvil contribuyen de manera significativa al calentamiento atmosférico

* La falta de demanda frena la innovación del progreso tecnológico; si hubiese un claro interés, en cambio, lo acelera. La clave de los proyectos progresos al cambio está en el "interés". Si los clientes y ciudadanos, sobre todo en los países industrializados, llegaran a interesarse fuertemente por combatir el calentamiento atmosférico y se mostraran dispuestos a adquirir productos que reduzcan las emisiones de dióxido de carbono (CO2), se programarían y diseñarían  nuevos procesos y tecnologías que reducirían enormemente el problema, o incluso desaparecer.  En el pasado, cuando los individuos han presionado de manera organizada se han conseguido grandes avances tecnológicos.

El Estado, como impulso y mentor

·  Las leyes y reglamentos pueden tener importante repercusión en las emisiones de gases de efecto invernadero, ya que influyen en el comportamiento de las empresas y en los hábitos públicos. Algunos gobiernos han favorecido el uso del trasporte público; otros en cambio, con sus sistemas fiscales y programas de construcción, alientan el alto consumo de combustibles fósiles. Una manera radical (evidentemente, no siempre la más popular) de cambiar el comportamiento de las empresas y organismos, consiste en declararlo ilegal encarecerlo, mediante impuestos o sanciones.

·  Las normas mínimas sobre la eficiencia energética en las nuevas construcciones se actualizaron recientemente en varios países de Europa y Asia, por ejemplo, en Austria, Francia, Japón, Nueva Zelandia y el Reino Unido. Dichas medidas pueden incluir normas sobre la construcción eficiente de las paredes y techos, con el fin de limitar la pérdida de calor. A veces exigen un nivel mínimo de eficiencia térmica en las cocinas y calentadores de agua. Lo importante es poder incorporar las normas internacionales a los procesos constructivos, programarlos y ponerlos en legal proceso de revisión y puesta en marcha

·  En varios países del mundo se han utilizado instrumentos económicos y fiscales para estimular el cambio del transporte de carga por barco y ferrocarril, en vez de por carretera, ya que el consumo de combustible es menor por tonelada de mercancías transportadas. Como ejemplos cabría citar la introducción de peajes en las carreteras de Austria y los peajes por kilómetro cobrados a los camiones en Austria, Alemania y Eslovenia, el aumento de las inversiones en ferrocarriles en Austria y en Bélgica, y la promoción del uso del barco y el ferrocarril para el transporte de carga en Bélgica, Suiza y Japón.

·  Entre los mecanismos voluntarios figuran el acuerdo alcanzado entre la Unión Europea y organizaciones de fabricantes de automóviles de Europa y Asia en el que se establece como objetivo la reducción de las emisiones de dióxido de carbono producidas.

·  Bélgica, Alemania, Hungría y Suiza han utilizado "tarifas verdes" para estimular el uso de la energía renovable. Dichas "tarifas" garantizan a las compañías generadoras de electricidad un precio por unidad de energía renovable que es superior al precio vigente en el mercado.

·  Varios gobiernos han adoptado medidas para exigir que las empresas de recogida de desechos y los vertederos eviten el escape de gases de efecto invernadero, como el metano. En Suiza y Noruega, los impuestos por tonelada de desechos son mayores en los vertederos que no están sellados. En Austria, los impuestos son más altos cuando los vertederos no recuperan el metano emitido

Arq. Johenry Galiz

Política de EE.UU sobre la emisiones de CO2 de los coches (Septiembre-2009)

Mundial

Avances de la administración de Barack Obama

El Presidente Obama anunció en mayo de 2009, los primeros límites gubernamentales a la emisión de gases de efecto contaminante en la historia de EE UU, imponiendo una serie de restricción al consumo de combustibles que todos los fabricantes que vendan automóviles en el país deberán cumplir antes de 2016, en septiembre los responsables del Departamento de Transportes y de la Agencia de Protección del Medio Ambiente presentaron la propuesta, escenificando el cambio de rumbo propuesto por el presidente.

Con la intención manifiesta de reducir la contaminación y la dependencia del petróleo de países como Arabia Saudí, México o Venezuela, Obama obligará a las empresas automovilísticas a diseñar coches que consuman 6,6 litros por cada 100 kilómetros. Lo que ahorraría 286.000 billones de litros de crudo en siete años. EE UU, con 5% de la población mundial, consume el 25% de la producción anual de crudo.

De aprobarse, serían las primeras limitaciones nacionales de las emisiones de gases de efecto invernadero en el país.

La norma propuesta afectaría a todos los vehículos que se pongan en el mercado entre 2012 y 2016. Bajo el programa propuesto, los fabricantes de automóviles deberían ser capaces de construir un único parque nacional de automóviles ligeros que satisfaga todos los requerimientos federales, así como las normas que ya existen en California y otros Estados.

Obama confió en que estas medidas faciliten una renovación del parque automovilístico, ya que según las previsiones del Gobierno, en los próximos seis años y medio desaparecerían 177 millones de coches de las carreteras norteamericanas. La industria calcula que estas reformas anticontaminantes aumentarán el precio de cada coche en unos 1.000 euros. Estas medidas reducirán la emisión de CO2 en un 30% antes de 2016.

Los objetivos son aumentar el ahorro de combustible en aproximadamente un cinco por ciento cada año; reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en cerca de 950 millones de toneladas métricas; ahorrar a cada comprador de uno de estos coches una media de más de 3.000 dólares en combustible, y dejar de utilizar 1.800 millones de barriles de petróleo. En palabras de la administradora de la Agencia de Protección Ambiental, Lisa P. Jackson, «los conductores americanos tendrán más dinero en sus bolsillos, pondrán menos contaminación en el aire y ayudarán a reducir la dependencia del petróleo, que cada año supone un gasto de miles de millones de dólares».

Los vehículos sujetos a los estándares propuestos son responsables de casi el 60 por ciento de las emisiones vinculadas al transporte en Estados Unidos. Los nuevos límites supondrían un ahorro de emisiones de dióxido de carbono equivalente a que dejaran de circular por las carreteras 42 millones de vehículos.

Antecedentes, postura del expresidente George W. Bush

Hasta 2006 la gubernamental Agencia de Protección Medioambiental (EPA, siglas en inglés) había dado excusas vagas -no interferir en la política exterior del presidente era una de ellas- para no regular la emisión de gases por motores, lo que chocaba con la llamada Ley para un Aire Limpio (Clean Air Act), que exigía lo contrario. La EPA dejó correr el asunto alegando que "la ciencia del cambio climático es algo fundamentalmente incierto". Para los magistrados, de la Suprema Corte, aseguraron en un fallo que la EPA "no ha ofrecido una explicación razonada" para su negativa a regular el dióxido de carbono y otras emisiones provenientes de coches y camiones que están contribuyendo al cambio del clima, y le conminaron a hacerlo. 

La sentencia se encuadra dentro de uno de los casos más importantes sobre medio ambiente que han llegado al Tribunal Supremo y supone la primera decisión de la máxima corte referente al calentamiento global. Y es que Estados Unidos es el mayor productor de CO2 del planeta, con más 7.000 millones de toneladas, y es el responsable del 27% de las emisiones del mundo. La contaminación de los coches representa cerca del 20% de las emisiones de CO2 que se producen en EE UU.

Los gases de efecto invernadero son contaminantes según la ley medioambiental, establece el juez John Paul Stevens, al frente de la mayoría liberal -Stephen Breyer, Ruth Ginsburg, David Souter y el oscilante Anthony Kennedy-. Pero cuatro jueces conservadores -el presidente John Roberts, Samuel Alito, Antonin Scalia y Clarence Thomas- disintieron.

En febrero de 2007, el último informe del Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático de la ONU aseguraba que, con un 90% de certeza científica, los seres humanos eran la principal causa del calentamiento de la tierra desde 1950. Estos hechos han convertido el candente tema del cambio climático en un campo de batalla en la vida política norteamericana.

En abril de 2007 dieciocho científicos estadounidenses, entre ellos dos premios Nobel -Mario Molina y Sherwood Rowland-, presentaban un informe en el Tribunal Supremo requiriendo a la Agencia de Protección Medioambiental que reconsiderase si el Gobierno de Bush debería regular los gases emitidos por camiones y coches.

Primer reconocimiento y prohibición en el Estado de California

Un avance importante en legislación sobre las emisiones de CO2 se dio en el particular ámbito del Estado de California. El Gobernador republicano Arnold Schwarzenegger y la legislatura estatal, controlada por los demócratas, se puesieron de acuerdo para limitar las emisiones de dióxido de carbono dentro de su jurisdicción en contra de la firme negativa de la Administración Bush a ratificar el Protocolo de Kioto. Con este acuerdo, el gobernador cimentó sus credenciales centristas justo en las últimas diez semanas de su reñida campaña de reelección.

De acuerdo a los detalles de este pacto, California se comprometió a reducir para 2020 un cuarto de sus emisiones de dióxido de carbono y otros gases que contribuyen al cambio climático. Con un especial énfasis en fuentes de contaminación a gran escala como plantas de energía, refinerías o cementeras. El pacto contempla la medición de las emisiones con una primera tanda de límites que deberían cumplirse en 2012, con adicionales restricciones previstas para llegar a los niveles contaminantes de 1990.

Una demanda pionera contra tres fabricantes de automóviles

Prosiguiendo su lucha en solitario contra el cambio climático, California no sólo se enfrentó a las normas que dictaba Washington, sino que ha desafiado a la industria automovilística. El 20 de septiembre de 2006, el fiscal general del Estado más rico de EE UU, con 35 millones de personas y 33 millones de coches, presentó ante un tribunal federal una demanda civil contra seis fabricantes de automóviles por su responsabilidad en el calentamiento global. La demanda es pionera en el mundo y afecta a tres empresas estadounidenses (Chrysler, General Motors y Ford) y otras tantas japonesas (Toyota, Honda y Nissan).

Desde agosto de 2006 ha sido mucho lo que ha cambiado el Gobierno de Bush a la hora de hacer política sobre cambio climático. Al margen del adelantamiento en legislación ambiental del estado de California, en el mes de noviembre de ese año los demócratas se hacían cargo del Congreso.

Conceptos relacionados

[Cambio climático]  [Combustibles fósiles]  [Contaminación atmosférica]  [Automóviles]  [Protocolo de Kioto] 

Fuentes:
El Mundo, 27 de agosto de 2004

El País, 21 de septiembre de 2006

ABC, 1 de septiembre de 2006

El País, 3 de abril de 2007

El País, 20 de mayo de 2009

ABC, 16 de septiembre de 2009

Políticas de la movilidad y el transporte

Tendencias en el mundo

Car sharing: coches y bicicletas en sistema compartido (Abril-2008)Mundial

Los comienzos del car sharing se remontan a 1948 y a la ciudad suiza de Zurich, pero no se puede hablar propiamente de car sharing como se conoce hoy en día hasta la década de los 90, en la que países con medios y concienciados con el medio como Alemania, Francia, Suiza o los países escandinavos se plantearon esta posibilidad como una medida económica y ambiental. Ahora es un modelo que se extiende poco a poco y se practica en más ciudades y pueblos europeos, habiéndose extendido además a EE.UU., Canadá y Australia.

El car sharing consiste en compartir un coche de diversas maneras para ahorrar en emisiones de CO2, evitar atascos y reducir la contaminación y el ruido en las ciudades. Una opción es acudir a una empresa que facilita vehículos estacionados en diferentes puntos de la ciudad que alquila por horas o por días, pudiendo devolverlos en el mismo sitio o en otros, todo previo acuerdo. Otra opción es la página web en la que se puedan organizar viajes conjuntos, con anuncios de oferta y demanda para que los propios viajeros se comuniquen, pudiendo ser el anunciante tanto una empresa como un particular. En algunos países se organiza de manera que hay coches a compartir por bloques de viviendas, en los que los vecinos se ponen de acuerdo para horarios, limpieza, etc.

Lo que garantizan las webs de car sharing es tener un coche cuando el cliente lo necesite, sólo pagar por horas de conducción, evitarse mantenimiento, parking, seguro y limpieza, y contribuir al mantenimiento de las ciudades evitando la emisión de gases y el consumo de gasolina que producen diariamente de 4 a 8 coches.

Para acceder a estas webs de intercambio o contratación hay que registrarse, aunque también se puede contactar con las empresas que lo promocionan por teléfono. Para inscribirse en car sharing y por tanto tener derecho a las ventajas que ofrece, hay que pagar una fianza (aunque en algunas empresas no es necesario) y una cuota mensual bastante baja, que varía según el país. En algunas empresas cobran además por horas de utilización, aunque en la mayoría lo único que se paga es la gasolina del trayecto.


Si por el contrario el acuerdo es entre los interesados, se comparte la gasolina de los trayectos y el precio se fija antes de emprender el viaje. Normalmente estos viajes cubren trayectos pueblo-ciudad para acercar a trabajadores o estudiantes que prefieren esta opción al transporte público.


Los países que más avanzados están en esta nueva modalidad de ahorro son el Reino Unido, Alemania, Francia, Suiza y Dinamarca. En España se está desarrollando en diferentes comunidades, aunque Cataluña va a la cabeza en todos los sentidos. La empresa Avancar está al nivel europeo y además ofrece una posibilidad extra que implica una actividad conjunta con el servicio de transportes público para combinar ambas opciones y ahorrar más, y garantiza una reducción del 65% en la tarjeta trimestral de 6 zonas al utilizar sus servicios. Aunque España no esté a la vanguardia en este tema, Euskadi sigue el ejemplo de Cataluña pero Madrid, la capital, ni siquiera figura.


En cuanto a bike sharing, la primera propuesta para crear un sistema de bicicletas a disposición de los ciudadanos surgió en los años 60 en Holanda, pero tampoco se consolidó hasta 1995 cuando la ciudad de Copenhague hizo una apuesta firme por ello (Bycyklen) y creó parkings de bicicletas con un sistema automático de fianza para que tanto autóctonos como turistas pudieran desplazarse a sus anchas por la ciudad.


Ahora este sistema se ha extendido a otros países, entre ellos Francia y España, que cuentan con el Vélib en París o el Bycing en Barcelona. La idea es reducir la congestión, el ruido y la contaminación, aparte de evitar el robo de bicis propias. La razón por la que las bicicletas tienen colores llamativos y muy característicos es precisamente para evitar los posibles robos (en el primer proyecto que se promovió en el Reino Unido las bicis que se sacaron a la calle fueron 300, que la primera noche desaparecieron), aparte de promocionarse mejor captando la atención de los viandantes.

Las ciudades que gozan de bike sharing tienen parkings por toda la ciudad y funcionan con tarjetas de identidad por las que los dueños pagan una cuota anual, con pago inmediato con tarjeta de crédito o a través del teléfono móvil. Los ayuntamientos lo financian con dinero de diferentes empresas que llegan a acuerdos para publicitarse tanto en las bicicletas como en marquesinas o carteles en diferentes partes de la ciudad.



Conceptos relacionados
[Ahorro de energía] [Automóviles] [Contaminación atmosférica] [Sostenibilidad]

Enlaces de interéswww.eartheasy.com
www.shareajourney.com
www.liftshare.com
www.autostopp.net
www.avancar.es

Fuentes:
Fundación Vida Sostenible, abril de 2008